飞B737的朋友研究QRH，不理解“前缘襟翼过渡”（LE FLAPS TRANSIT）灯的其中一个触发条件说的是什么。原文是：A leading device skew is detected.
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他问：“为什么前缘装置偏斜了，会导致这个灯点亮？除了这个灯之外，有什么特别的驾驶舱效应吗？”
机型知识学得扎实的机务兄弟立即指出：“后缘襟翼才有偏斜吧？不对称也是后缘的概念吧？”确实，乍看之下，QRH好像混淆了前缘装置和后缘装置的知识。我的第一反应也是“你好像捉到了大虫（bug）！”
先来快速梳理一下，带吃瓜的读者看看我们在聊什么。
01
直观认识前缘和后缘
所谓前缘装置和后缘装置，对于737而言，我们用下面的公式，并且结合图片来解释最为方便。
机翼=固定部分+活动舵面
活动舵面=前缘装置+后缘装置+扰流板（左右各6）+副翼（左右各2）
前缘装置=前缘襟翼（左右各2）+前缘缝翼（左右各4）
后缘装置=后缘襟翼（左右各2）
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{jz:field.toptypename/}乘客实际上有机会比飞行员更“深入”了解前缘和后缘装置，只要坐在合适的座位上。在下面的视角中，你除了看到向上“炸开”的、不太整齐的5块扰流板，还可以看到向下展开的、分段式的外侧后缘襟翼。
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而在外侧后缘襟翼的底下，悬挂着两个“船型整流罩”。
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认识扭力管，理解不对称和偏斜
如果你足够细致，还可以这些扰流板下方横贯着的、绿色的、分段式的“扭力管”（torque tube）。扭力管的存在意味着动力传输路径很长，它也是认识“偏斜”的一个关键。
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与A320不同，B737的后缘襟翼并不是由液压作动筒直接驱动的。B737的驾驶舱里有一个名为“襟翼动力驱动装置”（FLAP POWER DRIVE UNIT）的能量形式转换器，液压能在这里通过液压马达变成了机械能。
机械能经过一系列扭力管、齿轮箱和变速箱（transmission），最终输出为后缘襟翼的伸出和收回。从动力驱动装置到襟翼的这个路径很长，如果某一段扭力管、某一个齿轮箱或者某一个变速箱出现了机械故障，有可能导致能量不能正确地被输出。其中的两种典型现象是“不对称”和“偏斜”。
手册写道：There is a flap asymmetry condition if a flap on one wing does not align with the symmetrical flap on the other wing. There is a flap skew condition if the inboard end of a flap does not align with the outboard end. （SDS 27-59-00）
也就是说：襟翼不对称指的是左侧机翼的一块襟翼和右侧机翼的另一块襟翼之间的不对齐。而偏斜指的是同一块襟翼的两端不对齐。通俗讲，某一块襟翼发生了偏斜，意味着它“歪了”。
无论是襟翼不对称了还是“歪了”，都导致飞机的姿态不能正确反映飞行员动作的预期，因此以下三件事就很重要：立即识别它们、作出保护性的反应、告知飞行员。
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左右各有1个位置传感器（position transmitter）用于实时监控襟翼位置，它们分别位于最外侧的两个变速箱（1号和8号）附近。计算机（FSEU）实时比较两个位置信号，当它们的差值达到了一个阈值时，襟翼的液压动力立即被切断，这是保护性的反应。同时，位置指示器的两个指针是明显分开的；但是分开的角度并没有非常明显，这是因为触发液压切断的那个阈值不大（9度）。
下图来自游戏画面，目测已经明显超过了9度，它实际上是“偏斜”情况。
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某一块襟翼的偏斜没有专门的驾驶舱效应，但是当计算机探测到偏斜，会让位置指示器的两个指针分开15度；而这是明显区分于襟翼不对称情况的角度。另一个典型现象是：指示器下方的琥珀色前缘襟翼过渡灯（LE FLAPS TRANSIT）熄灭。前缘是随动于后缘的，因此前缘襟翼过渡灯熄灭往往意味着后缘已完成运动，指针的分离也将是稳定的。
可以想到，四块后缘襟翼都可能发生偏斜。为了探测这些偏斜，一共用到了8个偏斜传感器（skew sensor），每个变速箱中有1个。波音设计了一套算法，通过对比这8个传感器以及前述2个传感器的数值，计算机可以产生不同的代码，帮助维修人员初步判断是哪些区域发生了偏斜。但是，在空中，飞行员无法知道偏斜发生在哪些区域上，在操作上则执行与“襟翼不对称”情形完全相同的程序。
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03
后缘偏斜的原因
如前所述，扭力管是理解偏斜的关键，它的存在表明动力传输路径很长，并且它也使得相邻的襟翼被机械联系在一起了。
建站客服QQ：88888888很长的路径上就有很多具体的故障，它们都可能导致动力不能被正确传输。扭力管本身的缺陷、位于6个船型整流罩内部的许多部件以及位于轮舱里的另外两个变速箱等等，凡是在动力传输路径上的部件，都有可能是襟翼偏斜的原因。
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显然，庄闲和游戏当FCOM里写道“当对称的后缘襟翼不以相同速率工作时……”，完全只能说是一言难尽。实际上，“对称的后缘襟翼不以相同速率工作”必然导致的是“襟翼不对称”，但不必然导致襟翼“偏斜”。这段话甚至也没有清晰地表达出这个重要的信息：偏斜指的是发生在单个襟翼上的失效情况。
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04
前缘也会有偏斜吗？能被探测到吗？
在飞行之前，为了做鸟击检查，机务有可能要放出襟翼，这是飞行员从远处观察的视角。但需要如果有机会从下方观察放出的前缘，讲有助于搞清楚这个问题。
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与后缘不同，每块前缘缝翼都有独立的动力执行器——液压作动筒，这极大地减少了发生偏斜的可能性。
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但是，每块缝翼都有4个轨道，除了上图标出的2个主轨道，还有未标出的2个辅助轨道。按照波音回复航司咨询的说法，如果其中有1个轨道发生卡阻了，那么这个缝翼就有可能会发生偏斜，与此同时，这种卡阻也会导致舵面位置与指令不一致，使“前缘襟翼过渡”指示灯点亮。
波音解释说：就是为什么QRH把“探测到一个前缘装置偏斜”列为这个指示灯的触发条件。
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然而，波音没有澄清“探测到”（is detected）这一表述的合理性。事实上，波音没有为前述的轨道卡阻情况设计任何传感器，在计算机里也没有与之相关的逻辑，因此，正如波音承认的，这种偏斜只能由目视检查来识别。
事实上，“前缘不对称”作为触发条件，也是值得推敲的。前缘缝翼一共有8个作动筒，任何一个发生了故障，都有可能导致前缘不对称。但是，同样没有任何传感器和计算机逻辑用于探测前缘不对称。
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如果仔细翻阅手册，可以了解到有30个临近传感器直接用于点亮P5板前缘装置通告牌上的32个指示灯，计算机里也分别有“前缘伸出灯”逻辑和“前缘过渡灯”逻辑，但是所有这些部件和逻辑都不用于直接探测或判断襟翼的不对称或偏斜。
05
结论
1、后缘襟翼的不对称、偏斜，是两种经过严格定义、对于操作和维修有实际指导意义的故障模式。在设计上，有传感器用于直接探测、有计算机逻辑用于判断，并在驾驶舱里给出直观的指示。但是，对于飞行操作而言，严格区分这两种故障模式没有意义，因为要求实施同一个操作程序。而对于维修而言，计算机提供的偏斜代码能帮助排故。
2、前缘装置的所谓不对称、偏斜，在设计上没有传感器用于直接探测，也没有计算机逻辑用于判断，在驾驶舱里也没有直观的指示。也就是说，QRH所谓的“探测到”（is detected）是牵强的，除非飞行员的肉眼观察以及逻辑推导也算“探测到”。此外，对于飞行操作而言，这两种情况与一般的“非指令运动”毫无区别。对于维修而言，这两种情况也仅仅是故障导致的现象，对于指导排故毫无意义。总的来说，个人完全无法理解QRH那样写的合理性，倾向于认为波音最初写错了，后来不愿意修改。
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