本文来自微信公众号： 文化纵横 ，原载《文化纵横》2026年第1期，剪辑：RJX，作家：王维佳，原文标题：《李嘉诚究竟押错了什么? "巴拿马口岸裁决"捅开一个致命误判》，题图来自：视觉中国1月29日，巴拿马最高法院裁定李嘉诚旗下长和的巴拿马两港特准经营公约"违宪无效"，并马上将其运营权叮嘱给丹麦马士基集团。长和集团就地晓喻拿起国际仲裁，中国酬酢部、商务部也接连表态，晓喻将采选一切必要措施珍贵中方企业的正大正当职权。
自25年3月以来，长和口岸并购案深陷地缘政事旋涡，成为中好意思海运计谋博弈的关键往复。多年来，好意思国反复炒作"中国海事挟制论"，试图在中国海运产业链的所有这个词容颜配置壁垒。本文作家指出，好意思国的海运体系建立在分层限制和离岸外包的基础之上，通过主持全球海运的信息与规则主导权，以及无可匹敌的舟师实力提供的航谈安全保险，杀青对世界口岸荟萃的波折干扰。
{jz:field.toptypename/}然则，连年来，中国正徐徐构建起平行于好意思国的孤苦体系。内生的经济发展能源和都全的工业部门，使中国海运业形成了自强门庭的全产业链、参与信息系统搭建与法度制定，脱离了对好意思国的依赖，严重撬动了后者的霸权根基。好意思国被动从此前的"离岸外包"的海运计谋，转向在国内重塑产业链的驻防姿态。中国在硬件装备上的蚁合上风，恰好戳中此时好意思国制造业调谢、再工业化繁难的致命痛点，加重了当局对中国的狐疑。在此布景下，中好意思的海权博弈已演变为两种体系的碰撞，必将遥远、深刻影响改日全球供应链形式。
一个关键并购案所揭示的体系性竞争活着界经济形式阅历新旧力量博弈的时期，体系性的分析视角正变得至关重要：在全球货运物流这一具有紧要计谋属性的范畴，权力形式的演变正是透过对全产业链关键容颜的限制权之争来杀青的。因此，对任何一个紧要买卖步履的解读，都不可脱离对其所处供应链体系的宏不雅扫视，也不可穷乏对其可能激勉的连锁效应的评估。
2025年3月，一场深刻改变全球海运荟萃邦畿的交易老成公之世人。长江和记实业集团晓喻，原意将其旗下和记口岸遍布全球的遍及船埠荟萃，连同其中扼守巴拿马运河两头、极具计谋意旨的宗派港，一并出售给由欧洲航运巨头地中海航运（MSC）与好意思国金融威名贝莱德共同指导的搭伙体。[1]这预示着中国航运业在全球的买卖竞争与地缘政事博弈中将濒临一场更为严峻的挑战：昔日由相对中立的买卖伙伴所运营的全球物流节点，如今将落入一个兼具双重扮装的新所有这个词者手中——它既是中国航运企业最强劲的买卖竞争敌手，亦然一个深具好意思国布景的潜在计谋制衡者。
然则，预见中的快速交割并未出现。这宗势在必得的计谋收购，目下已在跨国反操纵审查的复杂博弈中堕入了僵局。面对咄咄逼东谈主的收购攻势，中国监管层并未遴荐可能激勉全面袭击的径直否决，而是采选了更为淡雅的"监管冻结+替代性重组"策略，试图艰辛好意思方通过一次性成本运作"清空"中国海运计谋节点的企图：就在交易晓喻后不久，中国国度阛阓监督督察总局老成启动了反操纵审查，实质性地叫停了交易程度。与此同期，中清廉在通过买卖与酬酢渠谈，推动将巴拿马财富从交易包中"剥离"，或引入中远海运（COSCO）看成制衡鼓舞的替代决策，勤劳在破局中重构均衡。
这一事件之是以在公论上激勉山地风云，原因在于它并非是一个随机或孤苦孤身一人的买卖并购案，而是中好意思计谋博弈的时期布景下，中国海运行业遇到全产业链阻击的标记性关键往复。从船坞的钢板到口岸的起重机，从远洋的货轮到云表的数据流，好意思国正试图在每一个节点上配置壁垒，叛逆中国向全球海运指导者迈进的轮换。
这些限制性措施相互间关联紧密。它们共同植根于好意思国计谋界与政府部门连年来形成的一整套高度一致的对华海事挟制贯通。这包括：
好意思国国防部商量中国将买卖造船实力服务于舟师当代化彭胀的警告；[2]好意思国众议院拜访薪金责怪遍布好意思国口岸的中国产起重机是潜在的谍报采集器用；[3]好意思中经济与安全审查委员会（USCC）将中国的国度交通运载物流人人信息平台（LOGINK）视为旨在掌控全球供应链"神经核心"的计谋器用；[4]好意思国贸易代表办公室（USTR）的"301拜访"以为中国具备将供应链刀兵化的潜在才能，[5]以及好意思国计谋与国际磋议中心（CSIS）指认中国正借由"一带全部"的口岸布局挑战好意思国海权的主导地位。[6]这些来自好意思国官方和智库的、互相呼应的密集阐发，共同编织了商量中国海事挟制的齐全图景，并为后来续采选的全主意打压提供了充分的表面依据和政事正当性。
全球海运业的全产业链整合，早已是一种普遍趋势。尤其疫情之后，为搪塞阛阓的省略情味，大型航运企业都试图通过并购将船舶与装备制造、口岸运营与远洋运载，以及物流货代与信息平台等关键容颜置于一个长入的和洽机制之下。
然则，对好意思国来说，欧洲海运业与中国海运业的产业链整合在计谋上的意旨并不同样。欧洲的航运巨头，如地中海航运（MSC）或马士基（Maersk），客不雅上是在好意思国主导的全球海事安全框架内运营的，其买卖步履基本衔命以好意思国为主导的国际法例与金融法度体系。在关键安全议题上，这些企业的数据与谍报，更有可能被纳入西方的分享机制之中。
相比之下，中国的模式则是一个追求自主性的国度级产业集群。天然单个中国企业的范畴与实力不见得能与泰西同业匹敌，但在好意思国看来，其主要挟制在于这些企业是依照中国本身的法例与法度体系协同运作的，是一个建立在好意思国的海事安全体系以外、竭力于于构建本身孤苦性的"平行世界"。因此，好意思国不错容忍欧洲企业的纵向一体化彭胀，却要对中国航运产业进行全供应链打压。
因此，要归并面前的中好意思海运博弈，必须跳脱传统的买卖分析框架，转而从地缘政事与供应链安全的视角，来领会全球海运荟萃这一复杂的权力结构体系。
全球海运产业的权力结构过甚历史谱系从概括的宏不雅视角来看，全球海运行业是一个六通四达的怒放荟萃体系。在这张巨大的荟萃上，无数的海上航路如同蓝色星球的经脉，串联起鳞次栉比的口岸节点，让成本、商品与资源得以在全球范围内高效流动，共同组成了经济全球化的主动脉。然则，当咱们将视力从这张稠密的舆图拉近，聚焦于一个货柜的跨国旅程时，这个体系的另一面——其看成一个特殊复杂、层层分节的供应链——便昭彰地展现出来。这不再是一个浅薄的水平荟萃，而是一个金字塔般的垂直结构，其中蕴含着权力博弈的稠密空间。
全球海运产业大体上不错被解组成三个互关系联的子集。起初，最不言而谕的是看玉成球贸易骨架的物资载体层面，它涵盖了造船、航运与口岸运营等实体产业，这亦然中国连年来在范畴上获取巨大冲突的范畴。然则，着实独霸这副遍及骨架并八成干扰其形态与权力分派的，是位于其上的疏浚体系。它由无形的物流信息、技巧法度、金融法律体系所组成，是所有这个词这个词系统的"神经核心"，亦然好意思国传统上证实核心影响力的权力高地。凌驾于这一切之上，为买卖与信息流动提供最终顺序保险，但不时在产业征询中被冷落的，则是看成基石的军事安全体系。
这套由"物资载体""疏浚核心"与"安全基石"组成的三层权力体系，其里面的产业结构与权力分派，在历史上阅历了从"和会"到"分层"的系列转换。在大帆海时期，率先崛起的葡萄牙与西班牙借助国度力量维持的船队开辟新航路，并径直以武力占领和限制外洋的计谋性口岸，将其变为专属的贸易与军事要地，杀青了对航路和贸易的独占。稍后的荷兰与英国东印度公司，则将此模式发展到了极致：它们不仅集商船队、行政规则制定权与私东谈主武装舰队于一身，何况在全球范围内的从属国建立口岸和商站，由此构建了一个封闭的海权复合体。
到了19世纪，为倡导全球性的"目田贸易"，英国奥妙地重构了海运产业。它以皇家舟师操纵了全球海运的"安全基石"，以伦敦的金融与法律体系和遍布全球的信息通讯荟萃掌控了无形的"疏浚核心"，并将实体的船舶运载怒放给全球阛阓竞争。与此同期，英国在新加坡、直布罗陀和中国香港等鳞次栉比的外洋基地建立起由其径直限制的计谋口岸荟萃。这些口岸既是皇家舟师的基地，亦然向列国商船怒放的买卖重要。通过这种模式，英国以最低成本掌控了全球海运顺序。
二战之后，好意思国全面袭取并升级了这套分层体系，并作念出了一项影响长远的计谋遴荐。它徐徐从成本密集、利润率较低的实体产业中退出，在很大程度上将买卖造船、远洋航运及口岸运营等行业交给其他国度的企业。与此同期，好意思国主导了两个更为核心的范畴：一是以金融、法律和信息技巧为核心，通过限制顶级航运货代与数据平台所掌持的全球海运的信息与规则主导权；二是由其舟师提供的、无可匹敌的全球航谈安全保险。
经过几十年的发展，这种分层体系组成了面前全球海运产业链各容颜竞争邦畿的基础。在上游的"硬件制造"范畴，产能向中国蚁合的趋势已经极为较着。在买卖造船方面，AG庄闲和游戏APP全球阛阓已由中、韩、日三国操纵，其中中国船舶集团（CSSC）更是凭借其齐全的产业链配套，稳居全球第一大造船集团的宝座。[7]在口岸核心装备，特殊是岸边集装箱起重机（岸桥）的制造上，中国的振华重工（ZPMC）占据了全球高出70%的阛阓份额，成为事实上的行业法度制定者。[8]在集装箱制造范畴，以中集集团（CIMC）为首的三家中国公司，更是掌持了全球高出95%的产能。[9]不错说，在组成海运物资基础的硬件制造上，中国已建立起无可相比的范畴上风。
在"运载与重要服务"范畴，则呈现出欧洲企业与中国企业浓烈竞争的形式。在远洋航运方面，全球阛阓由总部位于欧洲的三大巨头［瑞士的地中海航运（MSC）、丹麦的马士基（Maersk）、法国的达飞（CMA CGM）］以及中国的中远海运集团（COSCO SHIPPING）共同主导。这四家公司限制了全球过半的集装箱运力。[10]在口岸运营方面，全球起初的船埠运营商同样高度蚁合，包括新加坡的PSA国际港务集团、中国的招商局口岸与中远海运口岸、丹麦的APM Terminals（从属马士基）以及阿联酋的迪拜环球港务集团（DP World）。这些遍及的企业通过在全球范围内投资和运营船埠，掌控着国际贸易的关键物理节点。
在"物流与信息服务"，即广义的"疏浚核心"层面，依然是泰西企业占据传统上风的范畴。在全球货运代理方面，好意思国的C.H.Robinson和康捷国际物流（Expeditors），以及瑞士的德迅（Kuehne+Nagel）、德国的DHL、丹麦的DSV等欧洲公司共同占据着行业的起初地位。这些"轻财富"的巨头不领有船队，但通过遍及的全球荟萃、先进的信息系统和专科的服务，整合全球运载资源，实质上组织和和洽着无数的全球货色流动。
临了，在全球航运产业征询中很少被说起的，是海洋军事体系。这是全球海事的安全底牌，是归并买卖系统与国度安全系统的隐形机制，它体现着最核心的计谋限制才能。在昔日近八十年的时刻里，八成齐全地、不成比例地领有上述才能的国度，惟有好意思国。这包括以航空母舰打击群（Carrier Strike Group）为基础的全球力量投射才能；以核能源攻击潜艇和计谋导弹核潜艇为代表的水下限制权；以外洋军事基地荟萃为依托的军事要地与后勤荟萃；以谍报与数据分享机制为核心的全海域态势感知才能。
全球海运荟萃，这张承载着世界经济命根子的巨大荟萃，其每一个节点的包摄、每一条航路的运动、每一套数据法度的建立，都深刻地嵌入在一个复杂的权力体系之中。因此，看清这张荟萃的"安全底牌"，归并买卖竞争背后所蕴含的体系之争与权力之争，才是主持全球海运形式演变的关键方位。
中国海运产业的内素性发展与自主性建构相较于以好意思国军事力量和信息限制才能为底牌，建立在分层限制和离岸外包基础上的全球海运体系，中国的海运体系则是在判然不同的历史逻辑下形成的，并最终走上了一条以举国之力、从零动手、最终杀青全产业链自主可控的谈路。
这条谈路的开端，并非始于转变怒放和"走出去"计谋，而是深深植根于此前三十年所奠定的、虽显约略但门类都全的孤苦工业体系之上。它既非单纯的买卖彭胀，也非刻意的地缘争霸，而是一个后发大国为悠闲本身生活与发展的基本需求，由内生的、不可叛逆的经济与贸易动能所催生的，庄闲和游戏网最终在全球化海浪中，凭借其私有的全产业链协同上风，逐步形成的一个具有强劲韧性和孤苦性的自主供应链体系。
新中国成立后，外部濒临经济顽固，里面工业基础薄弱。在此布景下，发展海运与关系工业的首要动机是悠闲国度安全与计谋物资运载的基本需求。在这一时期，建立一个自强门庭的工业体系成为中国在各式客不雅要求限制下的关键决策，其核心特征是"国度主导"与"自主可控"。为此，国度通过一系列五年经营，对工业部门进行了系统性参加。
摆布船舶工业的第六机械工业部（1963年景立）统筹寰宇资源，重心迷惑和考订了江南、大连、沪东、广州等一批主干造船坞。在科研瞎想方面，成立了中国船舶及海洋工程瞎想磋议院（708所）、中国船舶科学磋议中心（702所）等一批核心院所。在东谈主才培养上，上海交通大学、哈尔滨工程大学、大连理工大学等院校树立的船舶工程专科，为该体系不竭运输工程技巧东谈主员。
1958年，在其时的技巧要求下，由708所承担瞎想、江南造船坞负责建造的"东风号"容颜启动。该船全部给与国产钢材与迷惑，其收效建造（1960年下水）证明中国已经具备孤苦瞎想和整合建造大型船舶的才能。[11]到转变怒放前，中国已领有一个由专科部委、主干船坞、科研院所和高级院校组成的，自强门庭、互相联动的船舶工业体系。天然其技巧水平与国际存在权臣差距，但它提供了必要的物资基础（厂房、迷惑）、东谈主力成本（工程师、技巧工东谈主）和组织辅导，成为后续发展的开端。
因此，将中国航运工业的崛起完全置于转变怒放后的单一叙事框架中，并将其归结为"引进、消化、招揽、再翻新"这一线性旅途的分析，都因脱离了前三十年孤苦工业体系奠基的历史前提，而无法着实瞻念察其全产业链自主性与体系韧性的内在生成逻辑。
1978年后，对外怒放和出口导向型经济的发展，导致对外贸易货运量急剧增长。大范畴、不竭的运力需求，成为驱动海运关系产业集群形成的主要能源。这依然由呈现出昭彰的产业链传导效应：
起初，为悠闲"国货国运"的需求，以中远公司（COSCO）为代表的航运企业动手引申船队，这些订单为国内船坞提供了牢固的运转阛阓。1982年，第六机械工业部改选为中国船舶工业总公司（CSSC），动手以阛阓化方式相连订单。同庚，大连造船坞向香港船东委派了2.7万吨级散货船"长城号"，成为中国船舶工业走向国际阛阓的标记性事件。在悠闲国内需求的基础上，中国船坞引进专利（如柴油机技巧）、改进工艺，动手以"性价比"上风相连国际订单。[12]
货运量的激增使国内主要口岸出现严重拥挤。为此，国度启动了大范畴口岸扩建工程。口岸迷惑的海浪，又为港机迷惑创造了巨大的国内阛阓。上海振华重工（ZPMC）正是在此布景下，收拢了国内口岸对集装箱起重机的紧迫需求，通过技巧攻关和"整机运载"等买卖模式翻新，起初占领了国内阛阓，继而走向世界，最终在全球岸边集装箱起重机阛阓占据了高出70%的份额。
尔后，货色出口所需的法度化集装箱也在中国杀青了范畴化坐蓐，并马上成为一个遍及的制造产业。1996年，凭借制变成本上风，在中集集团（CIMC）为代表的数家公司的推动下中国的集装箱产量高出韩国，并最终占据了全球95%以上的阛阓份额。[13]
在此阶段，中国海运产业集群的体系性特征动手暴露。其发展并非始于外部彭胀，而是服务于这一遍及经济体本身的里面供需轮回。中国的货色由中国的航运公司运载，泊岸于中国迷惑的口岸，使用中国制造的迷惑，装入中国坐蓐的集装箱。这一体系的自主性与齐全性，是其内素性发展模式的产物。
加入WTO后，已在国内阛阓完成整合与升级的中国海运产业集群，动手系统性地向外洋蔓延。这依然由，延续了从硬件制造到成本与服务输出的发展规章。
21世纪初，中国的船舶、港机和集装箱制造业已凭借范畴和成本上风在全球阛阓占据主导地位。据统计，2010年，中国的造船完工量、新接订单量及手持订单量初次全面高出韩国，成为世界第一造船大国。[14]
跟着"走出去"计谋，特殊是2013年"一带全部"倡议的践诺，中国的成本与督察团队动手大范畴进入全球口岸荟萃。以中远海运口岸和招商局口岸为代表的运营商，在全球范围内投资、迷惑和运营船埠。其中的标记性案例包括中远海运口岸收购并运营希腊比雷埃夫斯港；[15]招商局口岸投资运营斯里兰卡科伦坡港国际集装箱船埠（CICT）等。[16]
跟着航运体系在实体层面的范畴彭胀，中国也动手尝试在信息与法度等范畴证实更积极的作用。其中最具代表性的举措，是由中邦交通运载部主导迷惑的国度交通运载物流人人信息平台。该平台旨在整合航运、口岸、货代等不同容颜的物流数据，建立一套怒放分享的信收场换法度，以进步供应链的全体运作遵守。借助与部分外洋口岸和国际组织的归并，LOGINK动手将其数据法度与荟萃服务向国际蔓延，这标记着中国不仅输出船舶与港机等实体居品，也动手输出组成产业疏浚体系一部分的技巧法度与信息惩办决策。
至此，一个里面高度协同的远洋物流荟萃动手在全球范围浮现。在这一荟萃中，从成本包摄、督察范式、迷惑采购、信息传播到规则体系，均弘扬出系统性的一致，因为其发展植根于中国的工业体系与内素性的商品流动需求。这一新兴体系在与传统的全球海运顺序交汇共存的同期，也因其不同的运作逻辑而带来了结构性变化。正是出于对系统性竞争挟制的畏惧，好意思国政府及计谋界才展现出高度警惕，进而在全产业链层面对中国航运企业进行限制。这些反馈也恰好揭示出，既有的全球物流体系并非一个价值中立的怒放平台，其运作背后存在着一套隐性的权力结构与排他性规则。
霸权的驻防与窘境面对中国海运产业体系日益展现出的全体性与自主性，好意思国正被动再行评估并窜改其奉行已久的全球海运计谋。其核心是，从昔日那种依托其信息、规则和军事安全上风来对全球离岸外包制造链进行宏不雅规制的模式，转向一种更具干扰性、试图在自躯壳系里面重塑产业链的驻防性姿态。总的来看，这一溜变基于以下计谋判断：面前全球海运物流行业的竞争已非传统意旨上的阛阓份额之争，而是一个以好意思国为主导的传统海运权力体系，与一个新兴的、具有高度里面协同性的产业生态体系之间的结构性博弈。
为搪塞这一挑战，好意思国采选了一系列旨在降速与限制中国海运体系发展的具体行动，其打击范围精确地粉饰了从硬件制造到信息法度的全供应链。
在组成物流荟萃根基的"物资载体"层面：好意思国的行动直指中国已建立起全球上风的制造业。其中最凸起的案例针对港机迷惑。好意思国国会的拜访薪金将遍布好意思国口岸的、中国振华重工制造的起重机，态状为可能挟制国度安全的潜在谍报采集器用。基于此，好意思国意图推动立法，不容采购并资助替换这些现存迷惑。[17]同期，好意思国贸易代表办公室（USTR）也应工会申请，对中国造船、海事等范畴启动"301拜访"，试图期骗关税等贸易器用，径直放松中国船舶制造业的根基。[18]
在看成海运物理节点的"运载与重要服务"层面，好意思国的影响力不仅体目下通过强化投资审查机制来构建壁垒，更体目下对全球口岸限制权包摄的波折干扰上。本文开篇所说起的和记口岸出售案，等于此计谋布景下一个标记性的缩影。在新局面下，任何有中资布景的企业，尤其是如中远海运口岸或招商局口岸等国有企业，在对全球范围内的计谋性口岸进行投资或并购时，天然会濒临好意思国过甚盟友更为严格的、泛政事化的审查，这极大增多了中国企业扩展全球口岸荟萃的难度与成本。
在愈发关键的"疏浚核心"层面，好意思国的打击野心聚焦于数据与信息法度。由中邦交通运载部主导迷惑的国度交通运载物流人人信息平台，被好意思中经济与安全审查委员会等机构视为中国旨在掌持全球供应链信息、输出技巧法度的计谋器用。[19]为此，好意思国不仅在官方薪金中渲染其风险，更在酬酢层面规劝其他国度与该平台进行数据对接，试图在数字基础设施范畴孤苦孤身一人中国。
这一系列全面性的限制措施，标记着好意思国对其传统海运计谋的放弃。二战之后，好意思国建立并维系的全球海运顺序的关键特征在于全球单插手分层限制：即以其无可匹敌的军事力量确保全球航谈的"安全基石"，以其金融、法律和信息技巧体系紧紧掌控无形的"疏浚核心"，同期将成本密集、利润率较低的船舶、港机和口岸运营等宽解地交由全球阛阓上的竞争主体。在昔日数十年里，这一体系高效运转，维系着好意思国主导下的国际航运体系。
然则，这一体系的牢固运作有一个前提：全球物流各个容颜的参与者，在实质上都是在好意思国所设定的隐性规则（无论是金融法度、技巧表率照旧安全框架）内进行步履的买卖体。中国海运产业的发展，之是以激勉好意思国如斯深刻的计谋心焦，根柢原因不在于中国企业的买卖收效，而在于其发展模式呈现出各异性的体系特征。它并非浅薄地融入现存体系，而是在悠闲本身遍及内素性需求的驱动下，徐徐形成了一个全产业链协同生态。在好意思国看来，这是一个孤苦于其安全与信息体系以外，并竭力于于进步本身法度与韧性的"平行世界"。
面对这一系统性的挑战，好意思国的计谋遴荐动手转向。好意思国试图径直干扰和重构产业链的底层基础，即走向"再工业化"的谈路。然则好意思国面前的产业施行，恰正是其昔日数十年收效的全球化单干和离岸外包计谋所变成的。因此，这一计谋转向天然利欲熏心，却也暴露了好意思国深刻的内在窘境。
这些窘境出目下每一个它试图限制的范畴：好意思国不错责怪中国的起重机有安全风险，却无法在国内找到八成在范畴、成本和技巧上拔旗易帜的制造商；它不错启动贸易拜访打击中国的造船业，但其本国的买卖造船产能早已萎缩，无力相连全球订单，此举更可能推高盟友的造船成本或径直增多本国航运公司的服务；它更无法解脱在集装箱制造等范畴对中国近乎富有的依赖。
由此可见，在好意思国的遥远计谋视角中，中好意思海运博弈的焦点，已从单纯的买卖竞争，演变为两种不同产业组织逻辑和权力体系的结构性对抗。好意思国自愿其已经识别出敌手体系性的特征，但其采选的反制措施，却受制于遥远"去工业化"变成的产业基础缺失。一个国度的计谋意图，终究要受到其物资才能的拘谨。在无法有用重建本身海运制造业体系的情况下，好意思国的限制性措施，虽能制造干扰和摩擦，却难以从根柢上逆转形式，反而可能因割裂其本身深度参与的全球供应链，而带来巨大的经济代价与遵守亏损。
咱们也必须意识到，好意思国在产业基础层面的窘境，并不虞味着它已经失去关键的计谋筹码。在海权体系的顶层，好意思国仍掌持着权臣的非对称上风。好意思国全球军事力量能径直挟制各大洋航谈的物理安全，而对金融、规则及信息的主导才能，将使其有才能实施非实体性的抑遏行动。因此，这场竞争势必是遥远的、省略情的，两种航运体系的碰撞将在改日深刻塑造全球供应链的风险与形式。
*本文系课题"基于开源信息的海上态势信息分享发祥与近况磋议薪金"的阶段性终结。防卫：
[1]"Panama Canal Boss Says MSC Ports Deal Threatens Neutrality，"Reuters，June 10，2025.
[2]"Military and Security Developments Involving the People's Republic of China 2024，"U.S.Department of Defense，December 18，2024.
[3]Dustin Volz，"Espionage Probe Finds Communications Device on Chinese Cargo Cranes，"The Wall Street Journal，March，2024.
[4][17]US-China Economic and Security Review Commission，"LOGINK Risks:China’s Promotion of a Global Logistics Management Platform，"USCC，September 20，2022.
[5][19]United States Trade Representative，"Section 301 Investigation:China’s Targeting of the Maritime，Logistics，and Shipbuilding Sectors for Dominance，"USTR，June 6，2025.
[6][18]Daniel F.Runde，Austin Hardman&Clara Bonin，"Responding to China’s Growing Influence in Ports in the Global South，"CSIS，October 30，2024.
[7]Matthew P.Funaiole，Brian Hart&Aidan Powers-Riggs，"China Dominates the Shipbuilding Industry，"CSIS，March 25，2025.
[8]余璐：《探寻"国之重器"科技翻新背后的中国品牌力量》，东谈主民网，2021年5月9日。
[9]Greg Miller，"How Three Chinese Companies Cornered Global Container Production，"FreightWaves，May 24，2021.
[10]"Alphaliner Top 100，"Alphaliner，July 16，2025.
[11][12]《中华东谈主民共和国成立70周年船舶工业发展纪实》，中国海洋发展磋议中心网，2019年10月11日。
[13]《集团里程碑》，中集集团网，2025年7月16日。
[14]《中国船舶工业"乘风破浪"迈上新征途》，中国海洋发展磋议中心网，2023年10月1日。
[15]《中远海运比雷埃夫斯港容颜》，中国一带全部网，2022年3月24日。
[16]《科伦坡港：印度洋明珠再醒目的十字街头》，中国一带全部网，2018年10月1日。
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